Alors que l’écart du prix moyen des voitures neuves vendues en France n’est que de 150 euros entre 2006 et 2010, il est supérieur à 4 000 euros entre 2010 et 2014 pour atteindre 24 012 euros ! La technologie progresse, le niveau d’équipement et de sécurité se payent. Et les consommateurs français n’ont d’autres choix que de suivre le mouvement. Outre le plaisir de s’offrir une voiture plus moderne et mieux équipée, ils adoptent d’autres modes de financement pour accéder à la voiture neuve, le plus souvent sous forme de loyer, ce qui leur permet de rouler à bord d’un modèle de valeur supérieure sans véritablement l’acheter.

 

Que le prix moyen des voitures vendues par Porsche - en tête du classement avec un prix moyen de 83 564 € - soit plus élevé que celui de Dacia (14 062 €) est assez facile à deviner.   En revanche, qu’en 2014 BMW ait vendu en moyenne ses voitures près de 3 000 euros plus cher que Mercedes, et plus de 7 000 € de plus qu’Audi, est moins évident. Tout comme le fait que Dacia, dont les publicités font le plus souvent état de tarifs inférieurs à 10 000 €, vende en réalité ses voitures au prix moyen catalogue de 14 062 €, soit 48 % de plus qu’en 2006.   Si le prix moyen des Audi vendues en France depuis 2006 n’a pas augmenté, c’est aussi parce que le constructeur a élargi sa gamme vers le bas, qu’il n’a jamais vendu autant de voitures qu’aujourd’hui, et que sa gamme commence au prix plancher de 17 700 euros (A1), quand BMW débute à 22 950 € (Série 1) et Mercedes à 25 150 euros (Classe A).   Tant qu’elle s’accompagne d’une augmentation de sa diffusion, une baisse du prix d’achat moyen n’est pas forcément mauvais signe pour une marque : en moyenne Audi vend moins cher (38 257 €) que BMW (45 329 €) ou Mercedes (42 542 €).   Le cas Dacia, parti de très bas avec un prix moyen d’achat de 9 057 € en 2006, montre comment une marque encore naissante en 2006 a su développer sa gamme en tirant les prix vers le haut pour atteindre un prix moyen d’achat de 14 062 € en 2014, en progression de 48 % par rapport à 2006. Dacia reste la marque la plus accessible du classement, mais avec une gamme -et un volume de vente- élargis.

Le trio de tête est le même aujourd’hui qu’il y a huit ans : Porsche (83 564 €), Land-Rover (54 115 €) et Lexus (50 060 €).
On observe toutefois des parcours différents : Porsche, qui avait augmenté son prix moyen de plus de 14 000 € entre 2006 et 2010, a « perdu » 10 000 € entre 2010 et 2014. Cette baisse est due à l’arrivée du Macan, vendu « seulement » à partir de 62 315 €, mais qui représente 50 % des ventes d’une marque qui a augmenté ses immatriculations de 70 % sur le marché français en 4 ans. Même constat pour Lexus, qui a tiré sa gamme vers le bas mais qui n’a jamais vendu autant de voitures dans l’Hexagone. Land-Rover, qui a bien progressé entre 2006 et 2010, affiche quant à lui un tarif moyen stable depuis, mais des ventes en nette progression avec l’arrivée de l’Evoque et d’un renouvellement de gamme qui va encore tirer vers le haut.

Avec l’arrivée d’une offre plus étoffée de moteurs à essence trois-cylindres turbo, associée au rapprochement de la taxation gazole/essence, les tendances se sont inversées et le diesel a reculé à 67% de part de marché en 2013 contre 73% en 2012. Depuis 2013, le diesel ne cesse de décroître et il quitte désormais la ville car plus aucune citadine fonctionnant au gazole n’est présente dans le catalogue des constructeurs. La dernière est la Fiat Panda en 2012. Résultat : dans cette catégorie le diesel dégringole de 11% en 2012 à 1% en janvier 2015. Mais c’est chez les polyvalentes que le recul est le plus significatif : de 60% de part de diesel en 2012 à 41% en janvier 2015. Les constructeurs généralistes sont directement impactés par ces baisses. C’est chez Dacia qui vendait auparavant 81% de diesel que le reflux est le plus fort. La marque d’origine roumaine du Groupe Renault plafonne désormais à 57% depuis l’arrivée des petits moteurs 0,9 TCe. Les marques spécialistes allemandes sont encore épargnées, bien que concernées dans certaines de leurs gammes, car les moteurs diesel sont encore très demandés avec leurs berlines familiales ou leurs grandes routières.
 
L’argus, référence en matière de transaction automobile, s’est interrogé sur les conséquences de cette baisse significative et continue du diesel, combinées aux récentes mesures annoncées pour lutter contre la pollution : quelles incidences sociales et financières ? Quels impacts sur le marché de l’occasion ? L’argus révèle deux principales difficultés : d’une part les constructeurs - les marques françaises en premier lieu - se retrouveront avec un stock de véhicules diesel produits mais moins vendables. D’autre part, les particuliers vont découvrir que la valeur de revente de leur modèle diesel a chuté puisque l’offre va excéder la demande, avec le risque pour certains de ne plus pouvoir circuler dans Paris et d’autres grandes villes de France si les récentes mesures annoncées sont adoptées.

« Si cette tendance s’accentue, l’offre diesel en occasion va excéder la demande, et ces véhicules deviendront moins attractifs » explique Marc Vautherin, Directeur des Données et Valorisations du Groupe Argus. « Le basculement vers l’essence est particulièrement sensible sur les segments allant des citadines (type Renault Twingo) jusqu’aux polyvalentes (type Peugeot 208) et petits SUV (type Citroën Cactus) » poursuit-il.
 
Le rééquilibrage diesel vs. essence n’est pas encore très visible sur le marché de l’occasion. A l’exclusion des petites citadines, la tendance générale est en effet plutôt à une augmentation de la part du diesel et à une diminution de la part de l’essence de 2011 à 2014, avec néanmoins un ralentissement (voire un léger retournement) de tendance à partir de 2013.
 
« Chez les petites citadines, le diesel perd 1,7 point entre 2011 et 2014, et recule régulièrement chaque année. L’essence gagne quant à elle 1,4 point sur la période et gagne régulièrement du terrain chaque année » déclare Marc Vautherin. « Nous avons analysé les 12 derniers mois la Valeur Argus Transaction, le résultat d'une modélisation statistique des prix réels de transaction des VO, inédite en France, sur les principaux segments du marché et nous constatons une baisse des valeurs plus infléchie des motorisations diesel en comparaison avec celle des moteurs essence » observe-t-il.

Chez les citadines, le diesel - trop coûteux à produire aux normes Euro6 - a quasiment disparu en l’espace de trois ans. Mais la valeur résiduelle des modèles diesel se maintient, car ils sont rares et conviennent à une clientèle précise : milieu rural, kilométrage annuel élevé. Chez les polyvalentes, premier segment du marché, l’offre des constructeurs reste riche en diesel, et le marché de l’occasion commence à être engorgé.
 
A titre d’exemple, en deux ans, la valeur résiduelle d’une Peugeot 208 diesel 1.4 HDi 70 a perdu 2 à 3 points par rapport à celle d’une 207 diesel. Cet écart peut se traduire par une perte d’environ 520€ TTC sur le prix moyen de vente pour un particulier. Des versions un peu plus puissantes trouvent plus facilement preneur (HDi 90 diesel) mais les HDi 112 n’attirent plus. Ils sont concurrencés par les moteurs essence plus légers, économiques, moins chers.
  
Et si le diesel représente 80% des ventes sur les segments haut de gamme, dans un contexte où la chasse au diesel semble ouverte en France, les marques spécialistes (notamment les premiums allemandes) pourraient avoir de mauvaises surprises et être amenées à revoir leur offre produit, si les villes sont un jour interdites d’accès au diesel, comme Paris veut le faire d’ici à 2020

Malheureusement, cette situation est monnaie courante : il est estimé que plus de 600 000 voitures d'occasion vendues en France chaque année ont subi des modifications au niveau de leur compteur kilométrique, soit plus de 10 % des transactions totales, qui s'élèvent à un peu plus de cinq millions !

Spécialiste malheureuse de la manipulation des compteurs, la Belgique a été le premier état européen à combattre efficacement la fraude au compteur, en instaurant le Car-Pass en 2006. Ce système consiste à enregistrer sur un fichier électronique national le kilométrage affiché des véhicules passant en atelier ou au contrôle technique dès leur mise en circulation.  Ainsi, même si le carnet d'entretien est falsifié, l'acheteur potentiel peut vérifier ou faire vérifier le kilométrage de la voiture qu'il convoite.

Concernant la France, le Conseil européen a adopté une demi-mesure à la fin du mois de mars dernier : l’obligation d’enregistrer le kilométrage, mais seulement dans le cadre du contrôle technique (donc à partir de 4 ans de mise en circulation pour la France), et d'ici 2018 !
 
C'est en moyenne, le montant de la fraude estimée par véhicule (source : Fédération Internationale de l'Automobile). Une opération facilitée par Internet, qui permet d’acheter pour quelques centaines d’euros des «outils» de reprogrammation ou de contacter des « officines » qui effectuent la modification à bas prix. A contrario, la FIA indique qu'il serait possible de contrer cette fraude en installant dans les voitures un système électronique interdisant la modification des compteurs pour seulement un euro... Ce qui reste à démontrer, tant les voleurs sont aussi ingénieux que les constructeurs...
 
Pour en savoir plus, rendez-vous sur le site de l'Argus.

Chaque emploi supprimé dans l’assemblage peut avoir des conséquences désastreuses et ainsi entraîner la perte de trois ou quatre postes dans ce tissu de partenaires. Ces fabricants font travailler quelque 160 000 salariés en amont, auxquels s’ajoutent 420 000 employés de la distribution, de l’après-vente, de l’aval et des activités périphériques. Au total, ce sont plus de 600 000 personnes qui sont concernées indirectement par l’activité des constructeurs automobiles.

Les premiers touchés par les soubresauts de l’économie automobile sont les grands équipementiers ; les effectifs sont passés de 124.000 salariés en 2004 à 83.000 en 2012.Les secteurs périphériques qui représentent 162 000 emplois - activités mécaniques (68 000), pneumatiques et caoutchouc (33 000), plasturgie (25 000), électronique (20 000), fonderie (15 000) et verre (1 000) - sont également durement touchés.

En 2012, pas moins d’une cinquantaine d’entreprises du secteur automobile employant plus de dix salariés ont été reprises ou ont fermé leurs portes (sur un total de 266 disparitions d’usines tous secteurs confondus). Mais ce n’est pas tout : en ce début de 2013, une vingtaine d’usines en phase de restructuration, ont été mises sur le devant de la scène, souvent par le biais de leurs syndicats en menaçant plus de 10.000 emplois. Au total ce sont plus de 6 500 postes qui pourraient disparaitre chez les principaux équipementiers du secteur automobile.

Ce ne sont pas les fermetures d’usine en elles-mêmes qui posent des problèmes aux fournisseurs. Une fermeture n’est pas synonyme d’arrêt d’activité puisque les constructeurs transfèrent sur d’autres sites le volume de production. En revanche, la délocalisation de l’activité a des effets beaucoup plus néfastes sur les entreprises. Chaque fois qu’un constructeur a délocalisé, il a privilégié la proximité de ses fournisseurs, entraînant avec lui une partie d’entre eux et fragilisant ainsi ceux restés dans l’Hexagone. En 10 ans, les effectifs des constructeurs français ont été réduits de 171 000 à 137 000. Malgré l’effondrement de 50% de la production française, les constructeurs français n’avaient cependant pas fermé d’usine ces dernières années. En revanche, ceux-ci avaient arrêté certains rouages à l’intérieur-même de leurs sites telles que des chaines d’assemblage.

Cet élagage se révèle encore insuffisant compte tenu de la dégradation du marché européen dont personne ne prévoit de rebond important avant cinq ans. PSA va supprimer plus de 11 000 postes et fermer son usine d’Aulnay-sous-Bois d’ici à 2014. Du côté de Renault, ce sont 7500 postes qui vont disparaître dans les quatre ans à venir. Le constructeur, qui vise une économie de près de 400 millions d’euros, veut contracter de 44.600 à 37.100 le nombre de ses salariés et entend également profiter de 8260 départs naturels (retraite, réorientation professionnelle, etc.) pour réduire sa masse salariale.

À propos de l’auteur : Jean Pierre Genet est journaliste du service actualités de l'Argus.